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第150章 运8的机翼结冰,老大难问题了[2/2页]

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“嗯……关于时间方面我没办法保证什么,但肯定会拿出最快的效率。”常浩南点了点头:


“要不我们先去看一下设计资料?”


“好,跟我来。”


看着常浩南信心满满的样子,原本心急火燎的梁绍修也跟着冷静下来了不少。


实际上,常浩南知道运8机翼结冰问题的症结所在。


只不过他在这一世从未接触过运8相关的资料,直接拍胸脯打包票实在过于违和了……


简单来说,就是安12/运8飞机的除冰系统设计不够合理。


以结冰情况最严重的水平尾翼为例,其只有一套分布在整个平尾表面、雨露均沾的电加热除冰系统,而且这套系统还只有一档最高电流模式可用。


在苏联那边,考虑到北极圈附近的气候条件,这个设计还是勉强可用的,反正温度够低,大电流就大电流了。


即便如此,安10/安12的飞行安全记录也相当糟糕。


而到了温度相对较高的华夏,如果在还没结冰的情况下长时间开启加热系统,就会导致绝缘胶层急剧升温碳化,进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮


所以飞行员必须在确认平尾有结冰风险,甚至已经开始结冰的时候,再把电加热装置打开。


就算这样也会面临风险。


因为机翼不同部位的结冰厚度是不一样的,而除冰装置的加热功率却是平均的。


很可能出现有些地方的冰还没除掉,有些地方的绝缘胶层已经开始损坏的情况。


当然,也有猛人可以凭借经验,通过多次短时间打开加温装置提前预防结冰,但这显然不应该作为对一般飞行员的要求。


至于飞机主翼,如之前杜义山所说,由于使用了效率更高的气热防冰系统,所以在防冰能力方面确实无需担心。


但也绝对不是没有问题。


气热除冰需要抽取发动机燃烧室内的高温高压燃气作为热源,因此不可避免地会导致飞机的动力受到影响。


所以应该在满足除冰能力的前提下,尽可能降低所使用的燃气总量,保持发动机的性能。


然而运8这套系统的设计同样突出一个大力出奇迹的思想——


要知道,飞机在起飞、降落、低空低速飞行这些过程中最有可能遭遇机翼结冰。


同样也需要发动机输出足够的功率,或者准备输出足够的功率。


在这个时候你一次抽走10%的高温高压燃气去除冰,动力怎么保证?


况且低空低速飞行的环境本来就复杂,再人为增加一个吹拂机翼表面的高速气流,只会进一步增加不稳定性。


这一切,都让运8本就糟糕的低速性能愈发雪上加霜。


“对了,梁总师。”


走出机棚之后,常浩南突然叫住了前面的梁绍修:


“最好能有一个气象学方面的专家来协助我们,这样效率会高得多。”


感谢兄弟们的支持,明天上畅销精选,加更!


(本章完)


第150章 运8的机翼结冰,老大难问题了[2/2页]

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